Порты Индии на перепутье: как соблюсти баланс зеленых инвестиций и прав работников. Разбираем ключевые вызовы и решения от эксперта с 30‑летним опытом профсоюзной работы
Модернизация морской инфраструктуры требует баланса между стремительной декарбонизацией, государственно‑частными партнёрствами (ГЧП) и автоматизацией — и при этом сохранения рабочих мест для рядовых работников морского сектора.
Представляем интервью Сонал Десаи, главного редактора ESGNews.earth с Калпаной Десаи, бывшим членом правления Администрации порта Мумбаи. Спикер обозначила институциональные изменения, необходимые для защиты прав работников. Оригинал — тут. Опираясь на тридцатилетний опыт руководства в Профсоюзе транспортников и докеров и Всеиндийской федерации портовых и доковых рабочих, Калпана Десаи показывает, почему равенство в оплате труда подрядчиков, биобезопасность и устойчивость человека остаются ключевыми опорами управления портами.
Баланс модернизации и занятости
СД: По мере цифровизации и автоматизации портовых операций как морской сектор может сбалансировать модернизацию мощностей верфей и предотвратить вытеснение рабочей силы?
КД: Расширение отечественного судостроения и ремонтного потенциала жизненно важно для экономической самостоятельности. Но это требует полного переосмысления операций. Автоматическая сварка, современные системы перемещения материалов и модульное строительство неизбежно меняют характер ручного труда.
Мы не можем просто привлекать специализированные технические команды извне за счет традиционного морского труда. Нужно активно инвестировать в повышение квалификации докеров. В частности обучать их работе с цифровыми системами учёта грузов и терминальным ПО. Так современные верфи смогут строить передовые суда и одновременно укреплять национальный кадровый потенциал.
Справедливый переход: что это значит на практике
СД: Как на практике выглядит «справедливый переход» (Just Transition) для контрактных и рабочих специальностей в ходе этих изменений?
КД: Это означает, что ни один работник не останется позади, когда порты «зеленеют» и автоматизируются. При смене топлива и цифровизации систем требования к профессиям меняются буквально за ночь.
Без заблаговременного двустороннего планирования между руководством и профсоюзами контрактники потеряют средства к существованию прежде, чем успеют адаптироваться. Справедливый переход опирается на три непреложных столпа. Это заблаговременное переобучение, надежная социальная защита и постоянный глубокий диалог с профсоюзами.
Контрактный труд: разрыв в безопасности и оплате
СД: Более 60 % современных портовых операций опираются на сторонний контрактный труд в рамках ГЧП‑моделей. Как предотвратить опасный разрыв в уровне безопасности и оплаты между штатными сотрудниками и аутсорсинговыми докерами?
КД: Контрактная занятость — одна из крупнейших уязвимостей в сфере труда портового сектора сегодня. Крупные индийские порты обрабатывают более 800 млн тонн грузов ежегодно. Но частные концессионеры ГЧП нередко используют фрагментированную контрактную рабочую силу. Это до 70 % фронтальных доковых операций.
Управление со стороны порта должно строго привлекать частных операторов к ответственности. Мы выступаем за обязательные аудиты соблюдения трудовых норм во всех концессионных соглашениях ГЧП. Это нужно, чтобы работники сторонних организаций получали одинаковые средства защиты, стандартизированные минимальные ставки оплаты. И, разумеется, полное покрытие протоколами охраны здоровья в порту.
СД: Декарбонизация требует крупных капиталовложений в «зелёные» портовые технологии. Как не допустить, чтобы агрессивные «зелёные» капвложения сокращали бюджеты на здравоохранение и пенсии?
КД: Правительство продвигает масштабные экологические инициативы через Руководство Harit Sagar поставило цель — достичь 60 % доли возобновляемой энергии в энергобалансе крупных портов к 2030 году. А также — превратить такие узлы, как Диндаял, Парадип и VOC, в хабы зелёного водорода.
Однако промышленное развитие не должно происходить за счет базовых прав работников. Ассигнования на экологические цели должны идти параллельно с социальными гарантиями. Незыблемые базовые уровни — здравоохранение, пенсии и безопасные условия труда — мы обеспечиваем через строгие соглашения о коллективных переговорах.
Охрана труда в условиях изменения климата
СД: Руководства по «зелёным» портам сосредоточены на оборудовании и выбросах. Но докеры сталкиваются с экстремальной жарой и суровыми прибрежными погодными условиями. Как должна адаптироваться охрана труда к изменению климата?
КД: Устойчивость к климату — это не только солнечные панели и береговое электропитание. В первую очередь это защита человека на рабочей площадке.
Тяжёлый труд на открытом воздухе при 40 °C и высокой прибрежной влажности вызывает тепловой стресс и усталость. Это напрямую повышает риск производственных аварий. Порты обязаны интегрировать адаптацию к климатическим условиям в стандартные операционные процедуры. Речь об обязательных затененных пунктах отдыха, автоматизированных перерывах для восполнения жидкости. И кроме того, о корректировке графиков смен в часы пиковой жары и постоянном мониторинге жизненных показателей операторов тяжёлой техники.
Голос рядовых работников в корпоративной структуре
СД: Как не допустить размывания голоса рядовых работников внутри современных корпоративных структур порта?
КД: Сильные профсоюзы и национальные федерации обеспечивают, чтобы голос рядовых работников был четко слышен на уровне руководства. Задача — навигаровать в меняющемся нормативном ландшафте, например, учитывать потенциальное влияние «Билля о четырёх кодексах оплаты труда» и затяжных двусторонних переговоров по зарплате в индийских портах.
Прочные механизмы коллективных переговоров сохраняют необходимый баланс. Корпоративная гибкость не должна достигаться за счёт благополучия работников.
Прозрачность управления при переходе к корпоративному совету
СД: Как переход от традиционной модели попечителей к корпоративному совету повлиял на административную прозрачность?
КД: Принятие Закона об органах управления крупных портов 2021 года упростило процесс принятия решений. В рамках этой модели большинство профсоюзов напрямую выдвигают своих представителей в совет.
Для меня было честью стать первой женщиной‑членом совета, представляющей работников, за 150‑летнюю историю Администрации порта Мумбаи. Это стало возможным благодаря трем десятилетиям профсоюзной работы. Хотя корпоративная реорганизация повышает операционную гибкость, она естественным образом смещает фокус на коммерческие показатели. Поэтому открытые каналы коммуникации и институциональная прозрачность критически важны. Они предотвращают «эхо‑камеры» в руководстве и позволяют решать трудовые вопросы без производственных конфликтов.
Гендерное равенство в доковом хозяйстве
СД: Физические доковые профессии по‑прежнему сильно перекошены по гендерному признаку. Какие изменения должны внедрить индийские порты, чтобы привлекать женщин на тяжелые производственные должности?
КД: Нужно разрушить миф, что тяжёлый доковый труд — исключительно мужское дело. Сейчас в Индии едва ли 12 женщин‑крановщиков преодолели этот стеклянный потолок. Чтобы масштабировать успех, нужны фундаментальные институциональные изменения. В частности, доступная инфраструктура вблизи доков, механизмы нулевой терпимости к сексуальным домогательствам через активные внутренние комитеты по рассмотрению жалоб и надежные гарантии защиты материнства.
Когда женщины обеспечены безопасной и поддерживающей инфраструктурой, физические ограничения перестают быть барьером.
Роль портового управления в контроле утилизации судов
СД: Индия лидирует в утилизации судов. Но сталкивается с критикой из‑за токсичных отходов и безопасности работников. Какова роль портового управления в аудите этой экосистемы?
КД: Жизненный цикл судна начинается в порту и заканчивается в порту. Поэтому портовые власти — главный контрольный пункт для соблюдения прав человека. В кластерах утилизации, таких как Аланг, рабочие часто сталкиваются с химическими воздействиями и нехваткой средств индивидуальной защиты.
Портовое управление должно строго проверять входящие суда. Мы обязаны отказывать в заходе любому судну, у которого нет перечня опасных материалов или действующего сертификата «Готов к утилизации» по Гонконгской конвенции 2009 года. Настоящая устойчивость — это проверка судна при прибытии и защита работника в конце его жизненного цикла.
Биологические риски и безопасность персонала
СД: Международное судоходство несёт значительные биологические риски. От инфекционных медицинских отходов на иностранных судах до патогенов в необработанных балластных водах. Насколько готовы приемные сооружения индийских портов справляться с этими биоугрозами без риска для санитарного персонала?
КД: Управление биоугрозами — это точка пересечения экологического соответствия и безопасности рядового персонала. Согласно Приложению V к МАРПОЛ и Правилам Индии по обращению с биомедицинскими отходами, порты обязаны обеспечивать адекватные приемные сооружения (PRF) для отходов с прибывающих судов.
Но выгрузка медицинских отходов, осадка сточных вод или потенциально заражённых кухонных отходов часто ложится на сторонних санитарных работников. У которых может не быть специальной подготовки по биобезопасности. Порты должны внедрять строгие замкнутые цепочки обращения с биоопасными материалами: цифровое отслеживание по штрих‑кодам от судна до мусоросжигателя, обязательную вакцинацию персонала (гепатит B, столбняк) и автоматизированные, не требующие ручного труда технологии выгрузки.
Защита портовой экосистемы означает, что биологическое сдерживание должно быть столь же строгим, как и реагирование на разливы нефти.
Награда за лидерство и ориентированность на людей
СД: Ваша недавняя награда за лидерство подтверждает подход к управлению, ориентированный на людей, в тяжёлом, преимущественно мужском секторе. Как вы воспринимаете это признание?
КД: Награда за лидерство — это признание коллективных усилий профсоюзов и многолетней адвокационной работы. На глобальной арене я надеюсь, что она доказывает: управление, ориентированное на людей, вполне жизнеспособно даже в капиталоемких отраслях. Еще важнее, что, надеюсь, она придаст уверенности женщинам, приходящим в морской и судостроительный сектор: структурные барьеры можно разрушить, если руководство остается укорененным в реалиях рядовых работников.
От сокращения отходов к циркулярной экономике
СД: Как Администрация порта Мумбаи переходит от базового сокращения отходов к активным системам циркулярной переработки?
КД: Крупные порты сейчас генерируют от 20 до 30 тонн операционных отходов ежедневно и в основном работают на уровне базового соответствия — сосредоточены на запрете сброса мусора в море по правилам МАРПОЛ.
В рамках концепции Harit Sagar Администрация порта Мумбаи может возглавить переход к настоящей циркулярной экономике. Нужны политики, обязывающие к активной переработке твердых и жидких отходов, цифровому отслеживанию материалов и зеленой политике поставщиков — с требованием забирать упаковку обратно. Этот переход напрямую связан со справедливым переходом: он создаёт локальные зеленые рабочие места в перерабатывающих подразделениях.
